Ông Bùi Thiên Thu, Cục phó Cục HHVN: ‘Cần tăng nguồn vốn tư nhân để phát triển cảng biển’

2019-06-14 15:55:56 admin

Trao đổi với VietnamFinance, ông Bùi Thiên Thu, Cục phó Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) cho biết: Cố Thủ tướng Singapore Lý Quang Diệu đã từng nói, ông không thể sống nổi nếu Singapore không có sân bay Changi và cảng biển Netqin. Tôi rất tâm đắc với câu nói này và điều đó cho thấy việc phát triển hạ tầng cảng biển, xây dựng cảng quốc tế lớn là cực kỳ quan trọng”.


Ông Bùi Thiên Thu, Cục phó Cục HHVN: ‘Cần tăng nguồn vốn tư nhân để phát triển cảng biển’

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẵn sàng đón những cỡ tàu lớn tới 196.000 DWT

Sự thay đổi lớn về hệ thống cảng biển

Ông Bùi Thiên Thu cho biết thêm, tại Việt Nam, từ năm 1999 đến năm 2009, rồi đến năm 2014, qua hai lần lập quy hoạch và một lần điều chỉnh thì bức tranh cảng biển của Việt Nam đã có nhiều chuyển biến tích cực.

“Cụ thể, hiện chúng ta có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng, gấp gần bốn lần so với năm 2000. Trước đây các cảng chúng ta chỉ mong muốn được đón các con tàu khoảng 2 - 3 vạn tấn, nhưng đến nay chúng ta đón được những con tàu 194.000 tấn, 18.300 TEU vào cảng Cái Mép - Thị Vải vào đầu năm ngoái, đó là một bức tranh thay đổi rất lớn”, ông Thu nói.

Ngoài ra, theo khảo sát từ Cục HHVN, từ năm 2000 đến nay, sau gần 19 năm chúng ta tăng trưởng bình quân lượng hàng thông qua cảng biển là 11,1%, trong đó container 14,4%/ năm. Lượng hàng năm 2000 thông qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn, năm 2018 đạt 525 triệu tấn, tăng hơn 7 lần. Riêng hàng container ngày đó nó là cái gì đó xa vời, đến nay tăng hơn 15 lần, tất nhiên cũng do xu thế của vận tải…

Chưa dừng lại ở đó, chúng ta đã có những cảng biển lớn nằm trong Top 20-30 cảng lớn trên thế giới, ví dụ như Cảng khách có Hạ Long và Phú Quốc đã đón được những tàu rất lớn 25.000GP, những tàu khách tầm cỡ thế giới và dịch vụ tốt, nhà khai thác cảng đứng đầu thế giới như Mỹ, Dubai, Đan Mạch cũng đã xuất hiện liên doanh với chúng ta để khai thác cảng.

 Nhưng ở đó thời điểm này chúng ta đã có 2 hãng tàu quốc tế và 6 chuyến tàu nội địa/tuần hoạt động ở cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện. Đây cũng là 2 cụm cảng lớn, “đánh dấu” sự phát triển cảng biển Việt Nam trên “bản đồ” hàng hải thế giới, đón các luồng tàu container cỡ lớn.

Cảng biển cần phát triển đột phá, không đi theo lối mòn

Ông Bùi Thiên Thu cũng cho biết: Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018, Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII) về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 là kim chỉ nam quan trọng để phát triển kinh tế hàng hải.

Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam

Với vai trò Cục phó Cục hàng hải, ông Thu đưa ra các vấn đề phát triển cảng biển như: Thứ nhất, về công tác lập quy hoạch về cơ bản Bộ GTVT đã làm, triển khai, điều chỉnh tốt. Tuy vậy, về chất lượng vẫn còn điều chỉnh, thậm chí còn phải tư vấn của nước ngoài, phải có thay đổi đột phá chứ không đi theo lối mòn.

Thứ hai, mô hình quản lý cảng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 là Ban quản lý khai thác cảng biển, nhưng trong thực tế hiện nay chưa hình thành một Ban Quản lý khai thác cảng biển nào cả, mặc dù Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và mới đây là Đà Nẵng đề nghị Chính phủ nghiên cứu cho phép thành lập Ban này.

Cụ thể, tại Hải Phòng, Chính phủ đã giao Bộ GTVT nghiên cứu mô hình quản lý khai thác cảng biển hiệu quả nhưng không phát sinh thêm nguồn vốn. Nhưng thực sự mô hình quản lý như hiện nay vẫn còn nhiều ý kiến, bởi rất nhiều mô hình trên thế giới như ở Đài Loan, bỏ chính quyền cảng, quay trở lại là một công ty cảng quốc tế; hay ở Đức, chính quyền cảng do chính quyền Bang nắm quyền chi phối; tại Thái Lan chính quyền cảng thuộc Nhà nước. Rất nhiều mô hình, mà mô hình nào phù hợp với Việt Nam thì còn đang xem xét.

Thứ ba, vấn đề liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển không phải chỉ mỗi giao thông vận tải mà cả các ngành khác, để giảm sự cạnh tranh. Như vậy, phải có bàn tay quản lý như thế nào để việc liên kết cho hiệu quả.

Thứ tư, tính đồng bộ của hệ thống kết nối cảng, phải là cả phần cứng và phần mềm. Ví dụ, tại Cái Mép - Thị Vải, kết nối với đường sắt chưa có, hệ thống đường bộ chi phí lớn.

“Quan điểm cá nhân tôi không kỳ vọng vào đường sắt vì đầu tư lớn, đầu tư đường bộ và đường thủy nội địa là cái mà chúng ta phải tận dụng. Đường thủy nội địa kết nối như thế nào với Cát Lái, với Thị Vải, chi phí không lớn, hạ tầng trong khu vực này như thế nào?”, ông Thu nói.

Ông Thu cũng đưa ví dụ, tại TP Hồ Chí Minh với Cái Mép – Thị Vải, vì sao người ta cứ tập trung ở Cát Lái, bởi vì nó quá thuận tiện. Trong khi ở Cái Mép - Thị Vải còn thiếu các phần mềm, cơ quan kiểm tra chuyên ngành, kiểm tra động vật, thực vật, y tế, giám định kiểm tra chất lượng hàng hóa… nên buộc phải quay về TP Hồ Chí Minh. Chính nhưng chi phí đó làm giảm sức cạnh tranh. Vậy các bộ, ngành phải phối hợp, chứ không chỉ có giao thông, một mắt xích “hổng” thì kết quả không cao.

Thứ năm, là nguồn vốn, tôi nghĩ phải tăng cường nguồn vốn tư nhân. Kể cả tư nhân có thể vào đầu tư ở phần công, phụ thuộc vào ngân sách Nhà nước, cách thức khác để thu hồi, chứ không phải chỉ tham gia vào hạ tầng…

 

 

Theo Đinh Tịnh

Vietnmfinace